86 "belles" images prises à Perly, dans la campagne genevoise

Vous trouverez ci-dessous une petite vidéo qui rassemble de "belles" images de la campagne genevoise pour mieux comprendre ce qu'elle est devenue pour ses habitants.

 

Le Mouvement des Citoyens Genevois et la jugeotte

Le Mouvement des Citoyens Genevois a réuni ses plus grands intellectuels pour sortir un nouveau torchon dans toutes les boites aux lettres genevoises avec le soutien d'un financeur aussi anonyme que mystérieux.

Le contenu est connu : les frontaliers sont responsables de tous les maux de Genève.

Il suffit d'avoir des tripes pour faire du frontalier un bouc émissaire. Il faudrait de la cervelle pour proposer une nouvelle politique économique qui crée des emplois pour les chômeurs genevois plutôt que d'importer des cadres internationaux et des traders. Il faudrait un brin d'imagination pour proposer que les entreprises genevoises puissent bénéficier de conditions fiscales équivalentes à leurs concurrentes multinationales fraichement arrivées.

Il suffit d'avoir des tripes pour accuser le frontalier d'être responsable de l'incessant trafic de voitures 01 et 74. Il faudrait de la cervelle pour comprendre que plus de la moitié de ces voitures supplémentaires sont occupées par des Genevois que Genève n'a pas su loger. C'est au dessus des capacités intellectuelles du MCG que d'imaginer des lois nouvelles qui permettent enfin à Genève de construire assez de logements pour les Genevois.

Comme par le passé, le MCG, dénonce, vaucifère et beugle sans faire le début d'une ébauche de proposition constructive, réaliste et crédible au service des Genevois.

Pour autant, il est tout aussi vain de passer par pertes et profit les S.O.S. qu'envoient les Genevois au travers du vote MCG comme le font les partis de la coalition gouvernementale genevoise.

La xénophobie insupportable du MCG a le mérite d'être assumée. On peut y répondre et la circonscrire contrairement à la xénophobie ordinaire d'employeurs qui publient encore sans vergogne des offres d'emplois qui excluent les frontaliers ou qui utilisent leurs effectifs de frontaliers comme variable d'ajustement lors de la crise. Car la seule vraie discrimination prouvée à pleine page d'annonces dans les journaux, confirmée par les statistiques, constatées par les pneus crevés, les commentaires sur tdg.ch et connue de tous, est une discrimination contre les frontaliers et pas en faveur des frontaliers comme le MCG voudrait le faire croire. C'est un peu facile aussi pour les partis de gouvernement de dénoncer la xénophobie médiatique du MCG et de trouver acceptable et normale les xénophobies ordinaires dont les frontaliers sont victimes.

Je n'ai pas connaissance d'élus aussi irresponsables dans le Genevois français : si nous sommes nombreux à dénoncer l'exode de la jeunesse genevoise faute de logements et ses conséquences dramatiques sur la qualité de vie de tous et en particulier sur celle des salariés en euros, je ne connais pas un élu du Genevois français qui s'en prennent aux jeunes Genevois contraints à l'exil dans le Genevois français et qui malgré eux en chassent les habitants.

La xénophobie du MCG a le mérite d'être assumée. On peut y répondre contrairement à la xénophobie implicite et de fait des politiques publiques genevoises qui au mieux considèrent le Genevois français comme un exutoire des incohérences entre la politique économique et celle du logement ou au pire comme une terre à faire coloniser par la jeunesse genevoise qu'on ne veut pas loger.

Les partis gouvernementaux jouent un jeu dangereux à ne pas savoir comprendre le message de la population genevoise au travers du vote xénophobe en faveur du MCG. Ce ne sont pas les chômeurs qui votent MCG mais les habitants de la campagne genevoise. A Bardonnex, Perly, Satigny, les habitants commencent à comprendre qu'on leur a menti : Genève ne peut pas être à la fois New York ET le Gros de Vaud.  Sans jamais consulter le souverain, les partis genevois ont choisi une politique économique exogène qui fait le choix de la Genève internationale au détriment de la campagne genevoise. Ces Genevois constatent désormais chaque jour que la campagne genevoise coincée entre la ville centre et la périphérie du Genevois français devient aussi rurale qu'une aire d'autoroute.

Oui la xénophobie du MCG est insupportable. Oui les beuglements du MCG n'ont rien de convainquant. Oui le MCG n'apporte pas le début d'une proposition. Mais pas un seul autre parti genevois ne comprend aussi bien la détresse des habitants dont la qualité de vie se détruit à mesure que les multinationales arrivent, que leurs traders expatriés occupent les rares logements vacants, expulsent de fait la jeunesse genevoise contrainte à l'usage de l'automobile sur des routes déjà encombrées.

Le MCG disparaitra le jour où il deviendra inutile. Plus vite les partis gouvernementaux sauront apporter des réponses à la détresse des Genevois, plus vite Genève pourra se débarrasser de la honte de ces campagnes électorales xénophobes. Pour cela il faut que Genève prennent des décisions sur son avenir : quel modèle économique, exogène ou endogène ? quel aménagement urbain pour préserver des espaces naturels dans une ville qui devient internationale ? quelle coopération avec le Genevois français ? Il serait temps que Genève réponde à ces questions plutôt que de reporter ses incohérences, ses frustrations et ses contradictions sur le Genevois français et ses habitants.

Le métro câble, rapide et pas cher pour le Genevois

Mardi soir était organisée une conférence sur le transport par câble en milieu urbain. Une idée qui peut sembler louphoque pour nous qui sommes habitués à ne voir le cable que dans les stations de ski. Pour avoir emprunté celui de Medellin et vu celui de Lisbonne, j'ai voulu en savoir plus.

Selon ses promoteurs le transport par câble en milieu urbain offre de nombreux avantages par rapport à tous les autres modes de transports. Pour se limiter à la comparaison avec le tram, en voilà quelques uns :

- Environ 72% de moins d'énergie consommée par passager transporté -absence de frottement et matériel plus léger,

- Entre 4 à 7 fois moins cher que le tram en investissement par kilomètre parcouru - les pilônes coûtent moins cher que les routes à refaires et les lignes à installer.

- Environ 3 fois moins cher que le tram en coût de fonctionnement

- Entre 1,5 et 2 fois plus rapide que le tram

- Une capacité de transport qui peut aller jusqu'à 5000 passagers à l'heure supérieure, au tram.

Enfin, deux arguments complémentaires, l'impact des travaux d'installation sur la circulation existante est très faible et très courte et le flux de cabine est naturel et continue à l'opposé des horaires fixes et contraignant des trams.

Si le transport par câble s'est imposé en montagne c'est qu'il permet de passer des obstacles naturels avec peu de travaux de génie civil. Un avantage aussi intéressant en milieu urbain dont les obstacles ne sont pas naturels mais au moins aussi nombreux qu'à la montagne.  Le transport par câble à un autre intérêt, le coût de construction est surtout proportionnel au nombre de stations mais assez peu à la distance parcourue. Cela en fait une option à considérer pour notre agglomération qui a la caractéristique unique au monde d'avoir disposé sa campagne entre son centre ville et sa périphérie. Cette particularité bucolique de notre agglomération rend la construction de réseaux de transport en communs transfrontalier exhorbitants en raison des kilomètres à parcourir dans des espaces faiblement habités (route de Chêne, Perly par exemple). Cela rend aussi les transports en commun peu attractif car le temps de transport dépasse les limites acceptables par les usagers. Même en tram, il faudra encore 35 minutes pour aller de Saint Julien à Lancy Pont Rouge par exemple.

Selon ses promoteurs un transport par câble à 4 mètres au dessus de la route entre Saint Julien et Bachet de Pesay coûterait environ 24 millions de francs suisse. Un montant faible en comparaison des 140 millions de francs suisses du tram Cornavin-Meyrin-Cern. La vitesse du du câble pourrait permettre d'effectuer ce déplacement en 18 minutes seulement rendant ce mode de transport particulièrement attractif.

Les transports en commun dans le Genevois franco suisse doivent parcourir des distances élevées dans des zones peu denses. Cela renchérit les coûts et limite l'attractivité des transports classiques. Ce sont les raisons principales qui ont empêché le développement d'un réseau de transport en commun efficace. Le transport par câble en milieu urbain peut être une alternative intéressante. La loi sur le Grenelle de l'environnement contraint les collectivités locales à apporter la preuve que le mode de transport utilisé est le plus attractif pour la collectivité. Le projet du tram de Saint Julien doit donc apporter la preuve que le tram est plus attractif que le transport par câble pour obtenir des financements d'Etat.

Il se développe dans de nombreuses villes : Medellin, Lisbonne, Alger, Bolsano, Rio, Madère, Coblence, Barcelone, Hong Kong, Constantine. vous trouverez plus d'informations sur le sujet en ligne :

http://www.sur-la-toile.com/article-5408-Le-telepherique,...

http://www.ddmagazine.com/831-Le-Le-telepherique-et-la-vi...

http://telepherix.free.fr/

 

Ligne D : +40% de capacité en plus

Un nouvel appel d'offre a été lancé pour l'exploitation de la ligne D entre Saint Julien en Genevois et la place neuve via Perly et Plan les Ouattes. Le terminus sera ensuite remis à la Gare de Cornavin à la fin des travaux du tram à la Jonction.

Le prestataire est en train d'être choisi par le Groupement Local de Coopération Transfrontalière qui réunit les instances politiques du Genevois franco suisse concerné par le sujet. Le résultat de ce travail est impressionnant :

• +20% d'augmentation de la fréquence aux heures de pointe : on passe d'un bus toutes les 15 minutes à un bus toutes les 12 minutes
• +16% d'augmentation de la capacité des bus : on passe de bus de 150 places à des bus de 174 places

Au total ce sont 39% de passagers supplémentaires qui pourront être transportés par la ligne D à compter du mois de décembre. Ces capacités supplémentaires seront vites utilisées. A terme ce sont plus d'un million de déplacements en voiture qui pourront être supprimés. 3205 déplacements par jour qui passeront de la voiture individuelle au transport collectif. Un peu moins de pollution (environ 3000 tonnes de CO2 en moins), un peu plus d'économies pour ceux qui les emprunteront (environ 1000 euros d'économie par utilisateur et par an) et un peu plus de liberté de déplacement pour tous (3205 voitures en moins sur les routes communes).

Cette augmentation de capacité et de qualité est un progrès important. Il correspondait à nos demandes pour plus de transport collectif. Mais ce qui dépasse nos attentes, c'est que ces 39% de capacité en plus ne coûteront pas un centime de plus pour les collectivités partenaires du Groupement transfrontalier. La négociation avec les fournisseurs, l'organisation et les économies d'échelles ont permis aux personnes qui ont travaillées sur ce projet de parvenir à un coût identique à celui du précédent contrat. Je félicite les fonctionnaires du Groupement local de coopération tranfrontalière, du département, du canton de Genève, de la communauté de communes et les élus dont Jean Michel Thénard, Maire de Saint Julien, qui sont parvenus à un tel résultat au service des habitants.

La mise en service aura lieu au mois de décembre.

Ce nouveau contrat prévoit également une desserte de Vitamparc les mercredi, samedi et dimanche. Cette desserte étant financée essentiellement par Vitamparc.

Compte rendu du Projet d'Agglo PACA Saint Julien Plaine de l'Aire (3)

La troisième équipe qui présentait sont projet pour le PACA Saint Julien plaine de l'Aire était l'équipe Lieux Dits.

Cette équipe a particulièrement travaillé le pôle de Bardonnex. L'idée est de prévoir sur Saint Julien-Bardonnex un grand pôle multimodal entre le train, le tram et l'autoroute. Ce projet permet un report des déplacements individuels sur le transport collectif. Il fait le choix d'un développement de Saint Julien comme l'un des pôles de l'agglomération.

Il prévoit un grand pôle de développement de Saint Julien autour de la gare de Saint Julien (bâtiment des services techniques, anciennes carrières, zone d'entreprises..). Un peu plus de 500 logements autour d'un pôle multimodal. Voilà qui tranche avec le projet de Chabloux où on construit actuellement plus de 1100 logements autour du Lycée de Saint Julien sans avoir aucune solution de transport pour ces futurs habitants qui devront encombrer le centre ville.

Autre bonne idée, prévoir des constructions de taille intermédiaire sur Perly en limite des cyclades. C'est une aberration profonde que d'avoir des constructions de 6 étages à côté d'une plaine agricole. Les limites de l'urbanisation doivent être des limites intelligentes et pas des limites héritées du marquage de la frontière.

En revanche l'urbanisation de Cervonnex et de la Côte est moins pertinente. Ce serait déconnecté de la ville et sans offre de transport.

Une autre excellente idée de cette équipe c'est la ligne de RER Bachet-Saint-Julien-Archamps qui relierait le site d'Archamps et Saint Julien au réseau du CEVA. Une option beaucoup plus rapide que l'option via Annemasse. Le tram ne relie Saint Julien à Cornavin qu'en 40 minutes. Le gain est faible par rapport à la ligne D actuelle. Il n'est pas sûr que ces temps de trajets soient adaptés aux besoins des habitants de 2030.

 

Compte rendu du Projet d'Agglo PACA Saint Julien Plaine de l'Aire (1)

Samedi avait lieu la seconde présentation du projet d'agglo pour le PACA Saint Julien Plaine de l'Aire (PACA = Périmètre d'Aménagement Coordonnés d'Agglomération).

Lors de la première présentation les trois équipes avait présenté un tracé de tram qui passait par la route de Saint Julien. Une option différente de celle du projet d'agglo initial qui faisait passé le tram sur la route de base de la plaine de l'Aire. L'option de la route de base était préférée par les élus de Plan les Ouates et de Perly. L'interrogation subsistait : pourquoi pas sur la route de base ?

C'était donc la mission de la première équipe (équipe DeLaMa) d'étudier les conséquences d'une implantation du tram sur la route de base. Le résultat est catastrophique. Il transforme toute la plaine agricole de l'Aire en ville nouvelle juxtaposée à côté de Perly, Certoux et Plan les Ouates. On ne pouvait pas mieux écarter l'option de la route de base.

Mais le résultat est un peu trop laid pour être vrai. Il est caricatural. La lecture que j'en fais c'est que Robert Cramer voulait définitivement écarter cette option de la route de base. Il avait besoin d'une démonstration pour les élus de Plan les Ouates et de Perly.

Cette démonstration là est peu convaincante car elle est caricaturale. Le tram pourrait ne passer sur la route de base que sur la section de Plan les Ouates avec pour seul objectif de se relier à Pont Rouge plutôt qu'à Bachet de Pesay. Il ne serait alors plus la peine de créer une ville nouvelle dans toute la zone agricole. A force d'avoir voulu caricaturer le trait on se demande si on a pas manqué la démonstration qu'on voulait faire.

Cette équipe a par ailleurs eu des idées intéressantes sur la mixité entre la verdure et la pierre dans la ville de demain. Il propose de longues bandes de verdure qui rythment la ville et qui sont autant de lieux de passage pour les déplacements en mobilité douce. Les équipements publics sont implanté dans des parcs. Des idées qu'il faudra reprendre.